З 25 квітня купити квиток у вагон СВ або перший клас "Інтерсіті" стане трохи складніше — принаймні з точки зору передбачуваності витрат. Укрзалізниця переходить на динамічне ціноутворення: фіксованої ціни більше не буде, натомість вартість проїзду залежатиме від кількох чинників одночасно.
УЗ підвищує ціни: що саме зміниться
Голова правління УЗ Олександр Перцовський пояснює логіку: саме так давно працюють авіакомпанії, таксі та залізниці в усьому світі. Гнучкі тарифи дозволяють розвантажити пікові рейси, зробити перевезення економічно стійкішими — і водночас відкрити дешевші варіанти для тих, хто готовий планувати наперед.
Зміни торкнуться лише вагонів СВ та першого класу у внутрішніх рейсах "Інтерсіті". Плацкарт, купе та другий клас залишаться поза реформою — їхні тарифи не переглядалися з 2021 року і надалі матимуть соціальний характер.
Що ж визначатиме нову ціну квитка? Таких чинників чотири.
- Перший — сезонність. Рік розбито на 16 зон: у серпні чи на різдвяних канікулах діятиме підвищувальний коефіцієнт, тоді як у січні та лютому ціни, навпаки, просядуть.
- Другий — день тижня. П’ятниця та неділя традиційно популярні, тож і ціни на них будуть дорожчими. Вівторок і середа, відповідно, стануть “найдешевшими” днями.
- Третій — завчасність купівлі: чим раніше пасажир купуватиме квиток, тим він буде дешевшим. У міру наближення до дати виїзду ціна зростатиме.
- Четвертий — заповненість рейсу. Цей інструмент запустять пізніше, після доопрацювання IT-системи. Логіка проста: якщо розкуплено понад 90% місць — останні квитки дорожчають. Якщо поїзд напівпорожній і виїзд скоро — ціна автоматично падає.
На практиці це означає: квиток "день у день" на популярний маршрут у розпал сезону обійдеться значно дорожче за нинішні ціни. Зате той, хто планує поїздку заздалегідь і обирає непіковий час, може навіть зекономити.
Окремо варто згадати про міжнародні поїзди: тарифи на вагони СВ у них зросли ще з 18 квітня — приблизно на 20%.
Пасажирські перевезення УЗ: Кабмін виділив 16 млрд гривень
На початку березня Кабінет міністрів виділив 16 мільярдів гривень із резервного фонду держбюджету на фінансування залізничних пасажирських перевезень у 2026 році. Отримувачем коштів визначено Міністерство розвитку громад і територій. Фінансування здійснюватиметься рівномірно — поквартально, на безповоротній основі, а до 25 грудня міністерство має прозвітувати про використання коштів.
Рішення ухвалене в межах експериментального проєкту із запровадження механізму державного замовлення на залізничні перевезення, затвердженого урядовою постановою наприкінці лютого. Фактично це означає, що держава вперше бере на себе пряму відповідальність за фінансування пасажирського сполучення — замість того, щоб покладатися на внутрішні ресурси компанії.
Десятиліттями Укрзалізниця покривала збитки від пасажирських перевезень коштом вантажних — така собі внутрішня перехресна субсидія. Однак повномасштабна війна зруйнувала цю модель: вантажний напрямок більше не здатен утримувати пасажирський на плаву.
Про критичний стан компанії відверто говорили ще восени. У листопаді 2025 року член наглядової ради Укрзалізниці Сергій Лещенко заявив з трибуни Верховної Ради: внутрішні резерви для покриття збитків вичерпані, і якщо не вжити термінових заходів — компанію можна втратити.
Державне фінансування — лише один із трьох інструментів, покликаних стабілізувати ситуацію. Паралельно УЗ проводить внутрішню оптимізацію, зокрема продаж металолому, що має принести близько 10 мільярдів гривень. Третій напрямок — індексація вантажних тарифів.
Укрзалізниця і дефолт
На початку лютого стало відомо, що Укрзалізниця не змогла вчасно розрахуватися за своїми боргами — і міжнародне рейтингове агентство Fitch офіційно зафіксувало дефолт. Простіше кажучи: компанія позичила гроші у зовнішніх інвесторів, випустивши облігації, але тепер не платить за ними.
Йдеться про два великі борги: приблизно 700 мільйонів доларів, які мали повернути у 2026 році, та ще близько 350 мільйонів — зі строком у 2028-му. Разом — понад мільярд доларів. Fitch зафіксував ці факти наприкінці січня і присвоїв компанії найнижчі можливі оцінки.
Це вже не перша спроба розв’язати проблему. Ще у грудні 2022 року, в розпал повномасштабної війни, УЗ домовилася з кредиторами про відтермінування виплат. Тоді їй пішли назустріч. Але у грудні 2024 року, коли компанія попросила про ще одну відстрочку, кредитори відмовили.
У січні 2026 року Укрзалізниця ухвалила рішення повністю зупинити виплати за облігаціями — аби зберегти гроші на щоденну роботу: зарплати, пальне, обслуговування потягів. Фактично компанія обрала між "заплатити інвесторам" і "продовжувати возити людей" — і обрала друге.
Наразі УЗ веде переговори з кредиторами про реструктуризацію боргу — тобто намагається домовитися про нові, більш реалістичні умови погашення. Доки цей процес не завершиться, рейтинг компанії залишатиметься на рівні дефолту.
Чи отримує УЗ прибутки: що відомо
Торік гендиректор УЗ Олександр Перцовський розповідав, що лише 5-7% пасажирських маршрутів Укрзалізниці були прибутковими. Решту — включно з усіма приміськими рейсами — компанія утримувала у збиток собі.
Фінансовий план на 2025 рік передбачав 22 мільярди гривень збитку від пасажирських перевезень. Єдиним прибутковим сегментом залишалися міжнародні рейси. Втім, Перцовський зазначав, що збитковість пасажирського залізничного транспорту — загальносвітова норма, і Україна тут не виняток.
Проблема полягала в іншому: механізм, який десятиліттями рятував ситуацію, перестав працювати. Раніше вантажні перевезення генерували достатньо прибутку, аби покривати пасажирські збитки — ще у 2023 році операційний прибуток від вантажів сягав 20 мільярдів гривень. Однак у 2025-му цей показник планово знизився до 5-6 мільярдів — і вже не міг перекрити дефіцит.
Причин для падіння вантажного сегменту було кілька: скорочення обсягів перевезень вугілля, зерна та металургійної продукції — зокрема через зупинку Інгулецького ГЗК та суттєве зниження обсягів ArcelorMittal. Додатково тиснули зміна структури вантажопотоку на користь дешевших категорій, подорожчання електроенергії та індексація зарплат.
